UNCTAD, September 2020, Statistik resmi tentang produk domestik bruto (PDB) dan pertumbuhan perdagangan diproduksi dengan penundaan, kesenjangan, dan jeda waktu. Saat melewati krisis seperti pandemi COVID-19, akses ke data yang hampir real-time menjadi penting untuk membuat keputusan yang tepat. Akibatnya, para ekonom dan pembuat kebijakan semakin mengandalkan data frekuensi tinggi alternatif yang dapat digunakan sebagai proxy untuk memperkirakan variabel ekonomi yang berkecamuk luas. Didukung oleh kemajuan teknologi, seperti data sistem identifikasi otomatis (AIS), serta teknik pengumpulan dan pelaporan data yang ditingkatkan oleh industri, data transportasi laut menjadi sumber penting dari statistik frekuensi tinggi dan intelijen pasar. Statistik rentang ini pada port calls, kecepatan berlayar kapal, volume lalu lintas pelabuhan, jadwal pengiriman, kapasitas yang dikerahkan dan waktu yang dihabiskan kapal di pelabuhan.
Melacak Pandemi dengan Ship Port Calls
Pengiriman peti kemas sangat erat kaitannya dengan perkembangan ekonomi dunia, manufaktur, dan konsumsi. Akibatnya, pola port calls container dapat menghasilkan wawasan yang berguna ke dalam tren ekonomi makro yang mendasarinya.
Seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1 dan 2, port calls kapal kontainer bervariasi di seluruh wilayah dalam 31 minggu pertama tahun 2020. Di tingkat global, kedatangan kapal kontainer mulai turun di bawah level 2019 sekitar minggu ke-12 (pertengahan Maret 2020) dan hingga pulih secara bertahap sekitar minggu ke 25 (minggu ketiga bulan Juni).
Garis waktu ini bertepatan dengan tanggal di mana Organisasi Kesehatan Dunia mencirikan COVID-19 sebagai pandemi dan Eropa menjadi pusatnya. Pemulihan bertahap sejak Juni sesuai dengan pelonggaran lockdown di beberapa negara.
Gambar 1: Rata-rata mingguan pelabuhan container selama 31 minggu pertama tahun 2020 dibandingkan dengan periode yang sama pada tahun 2019
Source: UNCTAD, based on data provided by MarineTraffic.
Contoh yang dipilih di seluruh wilayah (Gambar 2) menunjukkan beberapa pola umum tetapi juga perbedaan dan volatilitas dalam port calls kontainer. Sementara minggu ke 6 hingga 9 ditandai dengan penguncian di Tiongkok, pemulihan ship calls di pelabuhan Tiongkok sejak minggu ke 11 tahun 2020, berkembang seiring dengan pola unik yang menyimpang dari tren di negara tetangga Asia serta negara lain di kawasan lain. Pola port calls yang berbeda di Amerika Selatan dan Afrika juga dapat diamati, mungkin mencerminkan penundaan awal wabah dan lockdown COVID-19.
Sebagian besar wilayah telah mengalami beberapa pemulihan yang dimulai pada kuartal ketiga tahun 2020, baik dalam jumlah absolut maupun dibandingkan dengan level tahun 2019. Namun, di tingkat global, port calls masih 3,0 persen di bawah level 2019 pada awal Agustus. Amerika Utara dan Eropa masing-masing 16,3 dan 13,2 persen di bawah port calls 2019. Asia Tenggara hampir mencapai level tahun sebelumnya (minus 0,5 persen), sementara port calls di China dan Hong Kong (China) telah melampaui nilai tahun 2019 dengan plus 4,1 persen. Tren regional dan negara tampaknya mengikuti perkembangan pandemi, dengan pemulihan lebih awal di beberapa wilayah daripada di wilayah lain.
Pola port calls yang berbeda dan tidak stabil di seluruh wilayah yang diamati sejak Juni 2020 menggarisbawahi kerapuhan pemulihan yang nyata dan adanya faktor-faktor yang melampaui pandemi dan lockdown. Tidak semua perubahan mingguan pada pelabuhan diakibatkan dari gangguan COVID-19. Faktor-faktor musiman seperti Tahun Baru Imlek juga berperan. Selain itu, perubahan kebijakan perdagangan yang mengakibatkan pergeseran pola perdagangan dan tindakan regulasi yang memengaruhi pengiriman dan pelabuhan juga dapat memengaruhi port calls. Sementara itu, strategi deployment kapal carrier, network dan konfigurasi port calls serta keputusan oleh Shipping Alliances, semuanya dapat memengaruhi pilihan port calls.
Gambar 2: Container ship port calls mingguan, dunia dan wilayah tertentu
Sumber: Penghitungan UNCTAD, berdasarkan data yang disediakan oleh MarineTraffic. Termasuk semua kedatangan kapal dari kapal kontainer bermuatan 5000 Gross Ton atau lebih.
Catatan: Data melaporkan rata-rata pergerakan selama empat minggu, hingga minggu 31 tahun 2020 yang berakhir pada 2 Agustus.
Dampak Yang Berbeda di Seluruh Segmen Market Pelayaran
Sementara sekitar 60 persen perdagangan lintas laut menurut nilai diperkirakan dilakukan menggunakan kontainer, pasar lain juga penting, dan telah terpengaruh secara berbeda oleh pandemi. Seperti yang diilustrasikan pada Gambar 3, LNG, LPG dan kapal curah basah telah mencatat peningkatan port calls selama kuartal pertama. Namun, pada kuartal kedua, semua jenis kapal mengalami penurunan port calls. Yang paling terpukul adalah kapal RO / RO, yang meliputi kapal feri dan kapal lain yang juga mengangkut penumpang.
Gambar 3: Perubahan port calls menurut segmen pasar, Q1 dan Q2 2020 vs Q1 dan Q2 2019
Sumber: Laporan UNCTAD “COVID-19 dan transportasi laut: Dampak dan tanggapan”, Jenewa, berdasarkan data yang disediakan oleh MarineTraffic.
Jadwal Shipping Menunjukkan Manajemen Kapasitas Yang Ketat Oleh Operator dan Meningkatnya Ekspektasi Untuk Demand Outlook Sejak Kuartal ke-3
Selain data port calls, menarik untuk melihat jadwal (timetables) pengiriman peti kemas (container), yaitu rencana penyebaran kapasitas angkut kargo, yang diukur dalam Twenty-foot Equivalent Units (TEU). Penempatan armada (fleet deployment) menginformasikan tentang ekspektasi perusahaan pelayaran untuk permintaan di masa mendatang. Jadwal mencerminkan tawaran operator untuk menyediakan layanan reguler berdasarkan apa yang mereka harapkan dalam hal permintaan pengirim.
Jadwal pengiriman liner bervariasi antar negara dan kuartal selama paruh pertama tahun 2020 (Gambar 4). Di antara perwakilan ekonomi yang ditampilkan, kasus Panama patut diperhatikan. Panama mencatat pertumbuhan terbesar pada kuartal ketiga, sejalan dengan angka yang dilaporkan tentang Terusan Panama. Ini mungkin mencerminkan beberapa faktor musim yang spesifik untuk lalu lintas Terusan yang melibatkan jalur perdagangan Pantai Timur-Asia Amerika Serikat. Biasanya, retailers di Amerika Serikat membuat inventaris dengan maksud untuk musim gugur yang sibuk ketika konsumen mulai berbelanja untuk Natal. Ini juga bisa mencerminkan tindakan bantuan yang diberikan oleh Otoritas Terusan Panama, termasuk penangguhan pembayaran di muka untuk biaya reservasi transit dan perubahan lain pada sistem reservasi waterway (jalur air).
Kapasitas kapal peti kemas terjadwal (container ship scheduled) meningkat pada kuartal pertama tahun 2020 dibandingkan dengan periode yang sama pada tahun 2019, baik untuk China maupun Amerika Serikat. Kapasitas terjadwal (scheduled capacity) menurun pada kuartal kedua untuk kedua negara, sebelum pulih pada kuartal ketiga. Kapasitas yang dijadwalkan di Amerika Serikat mencatat pertumbuhan yang relatif cepat pada kuartal ketiga. Hal ini mungkin mencerminkan rebound setelah pemotongan besar-besaran dalam kapasitas terjadwal pada kuartal kedua. Ini juga dapat mencerminkan beberapa faktor musiman dengan retailers di Amerika Serikat yang membangun inventaris sebagai persiapan untuk musim gugur yang sibuk dan Liburan. Di tempat lain di Eropa, jadwal pengiriman kapal meningkat selama kuartal pertama tetapi menurun secara signifikan di kuartal kedua dan ketiga. Prospek permintaan seperti yang dirasakan oleh operator pengiriman peti kemas tampaknya telah membaik di Afrika Selatan selama kuartal ketiga setelah jatuhnya layanan selama kuartal pertama dan kedua. Sedangkan untuk Amerika Selatan dan seperti yang diilustrasikan oleh Brasil, kapasitas pengiriman kapal terjadwal melanjutkan tren positifnya, meskipun dengan beberapa perlambatan di kuartal kedua dan ketiga.
Gambar 4: Perubahan penyebaran armada kapal kontainer, tiga kuartal pertama tahun 2020 dibandingkan dengan tiga kuartal pertama tahun 2019
Sumber: Perhitungan UNCTAD, berdasarkan data yang disediakan oleh MDS Transmodal.
Data tentang jadwal pengiriman harus diinterpretasikan dengan hati-hati. Pertama, operator mungkin masih memutuskan untuk melewatkan port calls melalui “pelayaran kosong” (blank sailings), jika permintaan tidak seperti yang diharapkan. Kedua, ada risiko tertentu bahwa ekspektasi operator mungkin didasarkan pada prakiraan ekonomi, yang pada gilirannya mungkin bergantung (sebagian) pada analis ekonomi yang menggunakan data tentang jadwal pengiriman, sehingga menimbulkan ketergantungan melingkar. Oleh karena itu, pemantauan dan penilaian lebih lanjut atas tren ini dan melapisinya dengan indikator ekonomi lain yang mencerminkan faktor sisi permintaan seperti produksi industri, aktivitas manufaktur, dan pesanan ekspor akan diperlukan.
Hard Data Tentang Pergerakan Kapal dan Kargo Bisa Lebih Mencerminkan Daripada Indikator Harga
Insight yang dihasilkan oleh data tentang pergerakan fisik kapal dan aktivitas pelabuhan bisa lebih berwawasan daripada kesimpulan yang diperoleh dari indikator nominal yang lebih fluktuatif seperti harga dan tarif angkutan. Ini tidak berarti bahwa harga tidak boleh digunakan saat meramalkan atau memperkirakan tren ekonomi. Nowcaster (yang melakukan prediksi kondisi sekarang) harus dan terus bergantung pada harga dan indikator serupa lainnya karena mereka menginformasikan tentang permintaan, penawaran, dan dinamika pasar. Contohnya termasuk harga komoditas utama. Namun, ini harus dipilih dengan hati-hati, disamping itu pada saat yang sama, mempertimbangkan indikator lain yang mengukur tren dalam aktivitas shipping.
Secara khusus, untuk pengiriman kargo curah kering, seperti bijih besi atau batubara, digunakan Baltic Dry Index (BDI) sebagai leading indicator. Namun, seperti yang telah kami tunjukkan di UNCTAD Transport Newsletter sebelumnya, BDI tidak hanya mencerminkan perubahan permintaan bahan baku tetapi juga perubahan pasokan kapasitas pengiriman. Hal ini mengurangi kegunaannya sebagai leading indicator yang menginformasikan tren di sektor industri. Pekerjaan UNCTAD yang lebih baru tentang prediksi jangka pendek saat ini (nowcast) juga menemukan relevansi statistik dari BDI telah berkurang.
Untuk pengiriman peti kemas, Shanghai Containerized Freight Index dipantau secara ketat; naik 44 persen antara pertengahan April dan akhir Agustus 2020, bukan karena lonjakan permintaan, tetapi karena manajemen kapasitas kapal yang ketat oleh operator. Sementara itu, tarif sewa kapal tanker minyak melonjak tinggi di awal tahun, mengingat kelebihan pasokan minyak mentah, dan terkadang, harga komoditas yang negatif. Pedagang sangat membutuhkan tanker untuk penyimpanan, dengan empat kali lebih banyak tanker yang digunakan untuk penyimpanan pada awal 2020, dibandingkan dengan pertengahan 2019.
Pandangan Optimis Secara Hati-hati
Terlepas dari banyak tantangan, industri transportasi laut secara keseluruhan mampu mengatasi badai yang disebabkan oleh krisis COVID-19. Industri ini berhasil melanjutkan operasinya dan memastikan pengiriman barang-barang penting serta perdagangan sekaligus menjaga profitabilitas. Manajemen kapasitas yang ketat memastikan bahwa tarif angkutan tetap stabil atau bahkan meningkat selama krisis, membuat banyak operator berharap tahun 2020 menjadi tahun yang menguntungkan. Implikasi bagi pengirim dan perdagangan dari pengurangan kapasitas kapal yang berkelanjutan harus dipantau untuk memastikan bahwa konsentrasi pasar saat ini dalam pengiriman liner dan strategi Aliansi mendukung pemulihan perdagangan yang berkelanjutan.
Seperti yang disoroti oleh data port calls dan jadwal pengiriman, tampaknya ada peningkatan aktivitas pengiriman sejak kuartal ketiga tahun 2020. Hasil awal dari prediksi (nowcast) UNCTAD yang melacak perdagangan barang perdagangan global menunjukkan perkembangan serupa, memperkirakan penurunan tajam selama kuartal kedua dan memperkirakan pemulihan parsial pada kuartal ketiga.
Secara tahunan, perdagangan lintas laut global, termasuk perdagangan peti kemas, diperkirakan turun pada tahun 2020 secara penuh, sejalan dengan proyeksi penurunan output ekonomi dunia dan perdagangan barang dagangan. Sementara itu, insight dari indikator utama seperti pergerakan kapal, port calls, dan jadwal kapasitas pengiriman kapal menunjukkan bahwa prediksi dan prakiraan yang lebih optimis dapat diharapkan pada kuartal keempat tahun 2020. Akan tetapi, apakah tren positif berlanjut tergantung pada banyak faktor, termasuk jalur pandemi COVID-19, efektivitas upaya penanggulangan pandemi, dan tindakan pendukung pemulihan.
Sementara industri perkapalan berhasil menjaga agar rantai pasokan global tetap berfungsi, dan pelabuhan tetap terbuka sambil melindungi para pekerjanya, para pelaut telah membayar mahal. Banyak yang terjebak di kapal mereka, sementara yang lain tidak dapat kembali bekerja karena pergantian kru tidak mungkin dilakukan selama pandemi. Dengan ekspektasi yang meningkat untuk prospek permintaan, seruan bersama UNCTAD-IMO kepada pemerintah untuk bekerja sama dan memfasilitasi pergantian awak tetap penting.
Mendukung Kebijakan dan Keputusan Yang Terinformasi di Tengah Masa Pandemi dan Ketidakpastian
UNCTAD mendukung pembuatan kebijakan dan keputusan transportasi laut berdasarkan informasi dan bukti melalui tiga jalur berikut:
Statistik online
Pembuat kebijakan dan analis dapat memantau perkembangan utama dalam transportasi laut, termasuk port calls, waktu yang dihabiskan kapal di pelabuhan, konektivitas pengiriman kapal dan lalu lintas pelabuhan peti kemas melalui portal statistik maritim UNCTAD. Profil negara maritim tersedia untuk semua negara dan memberikan informasi penting tentang partisipasi negara dalam bisnis maritim.
Nowcasts dan barometer ekonomi menggunakan data pengiriman dan intelijen sebagai input
pembacaan/prediksi UNCTAD tentang perdagangan dan pertumbuhan ekonomi mencakup sejumlah indikator maritim, yang memberikan masukan tepat waktu ke tren terbaru. Pembacaan/prediksi menggunakan kombinasi ekstrapolasi deret waktu lampau ke masa depan dan estimasi agregat faktor yang mendasari untuk menghasilkan estimasi indikator yang belum dipublikasikan. Memasukkan indikator yang lebih tepat waktu dalam pembacaan/prediksi sekarang memungkinkan estimasi faktor yang lebih kuat di waktu mendatang, meningkatkan kualitas indikator ekonomi yang diprediksi jauh sebelum nilai aktualnya dipublikasikan. UNCTAD berencana untuk mengelaborasi barometer ekonomi yang secara ekstensif mengacu pada indikator perdagangan maritim yang ada untuk memanfaatkan ketepatan waktu dan frekuensinya, khususnya data AIS. Barometer semacam itu dapat berfungsi sebagai “sistem peringatan dini” atau indikator penuntun yang menginformasikan tentang lintasan siklus bisnis.
Bangun kapasitas untuk meningkatkan manajemen risiko dan “membangun lebih baik” di dunia Pasca COVID-19
Selain pekerjaan yang sedang berlangsung pada transportasi dan fasilitasi perdagangan, UNCTAD telah memfokuskan perhatian untuk membantu negara-negara dalam upaya mereka untuk mengatasi pandemi dan dampaknya. UNCTAD mendukung upaya mereka untuk lebih mempersiapkan diri menghadapi gangguan di masa depan melalui peningkatan ketahanan dan manajemen risiko. Misalnya, di bawah proyek bantuan teknis terbaru tentang transportasi dan konektivitas perdagangan pada saat COVID-19, UNCTAD, bekerja sama dengan lima komisi regional Perserikatan Bangsa-Bangsa, membantu pemerintah dan industri untuk menjaga jaringan transportasi dan perbatasan tetap beroperasi serta memfasilitasi arus barang dan jasa, sekaligus menahan penyebaran penyakit COVID-19. Di bidang transportasi laut, proyek ini memanfaatkan berbagai kumpulan data transportasi laut yang dibahas di atas untuk membantu menilai dampak pandemi pada rantai pasokan maritim dan untuk merumuskan langkah-langkah respons yang memadai. [1] Serangkaian pelajaran dan praktik yang baik sedang disusun dan akan disebarluaskan bersama dengan panduan tentang pembangunan ketahanan dan perlindungan masa depan rantai pasokan maritim.
[1] Lihat juga laporan proyek “COVID-19 dan transportasi laut: Dampak dan tanggapan”
Translated by Capt. Fandi A.S -written by Jan Hoffmann, Hassiba Benamara, Daniel Hopp, and Luisa Rodriguez, UNCTAD
Article No. 60 [UNCTAD Transport and Trade Facilitation Newsletter N°87 – Third Quarter 2020]
